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即時配送還可以更快嗎？

在澳大利亞，谷歌旗下的Wing將每單最短履約時間縮短到25秒左右，其秘訣是：使用無人機配送。

在中國，和無人機配送有關(guān)的政策也正在推進。近日深圳市規(guī)劃和自然資源局編制了《深圳市物流配送站規(guī)劃配建指引》（以下簡稱“《指引》”），其中提出物流配送站的建設(shè)宜考慮未來技術(shù)發(fā)展，合理預(yù)留無人車、無人機、地下管道配送等設(shè)施空間。

有了無人機的加持，深圳市定下一個小目標(biāo)：社區(qū)配送15分鐘送達(dá)。

或許在5到10年之后，無人機配送或?qū)⒆哌M我們的日常生活，空中都是各種各樣的作業(yè)飛行器，在你看不見的地方，它們組成編隊、翻山越嶺，井然有序得執(zhí)行各類物流任務(wù)。

民航局2020年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國無人機生產(chǎn)運營企業(yè)已超過1萬家，無人機的商用飛行達(dá)到了159萬小時，增長率在30%以上。

無人機的爆發(fā)式增長以及未來幾十年的增長趨勢，向我們描繪了一個科幻感十足的生活圖景。但在當(dāng)下，如何突破技術(shù)瓶頸、解決安全問題，以及開發(fā)與其相適應(yīng)的商業(yè)模式，是每個入局的企業(yè)需要思考的問題。

京東、順豐、美團入局場景有別

這些年，由于無人機技術(shù)的成熟，大批無人機公司相繼成立，通過天眼查APP搜索無人機，會發(fā)現(xiàn)相關(guān)公司數(shù)量竟達(dá)到近7萬家。

在摩根斯坦利去年發(fā)布的研報中，預(yù)測2040年UAM（Urban Air Mobility，城市空中交通）市場的規(guī)模將達(dá)到1萬億美元，其中貨運物流的份額將高達(dá)52%。

在疫情期間，無人機已經(jīng)用于核酸檢測樣本、血漿、藥品等醫(yī)療物資的配送試運營，也提高了無接觸配送的接受度。

疫情時期的配送只是無人機物流大規(guī)模落地前的“開胃小菜”，更誘人的應(yīng)用前景依賴于市場規(guī)模更大的需求。

隨著電商下沉和農(nóng)產(chǎn)品上行，為了打通物流的毛細(xì)血管，美團、順豐、京東等企業(yè)紛紛加碼布局、生鮮、日用雜貨等品類加入無人機配送的貨品范圍，一場貨運無人機的“軍備競賽”正在升級。

據(jù)悉，京東早在2015年就開始探索無人機送貨技術(shù)，此后建立了干線、支線、終端三個層次的無人機物流配送和通航物流體系。最終將構(gòu)建“空地一體化”的智能物流網(wǎng)絡(luò)，以滿足不同應(yīng)用場景下降本增效的目標(biāo)。

對京東來說，由于城市地區(qū)的本地倉和自營模式已經(jīng)頗為成熟，所以對無人機配送的布局更多是想要將電商業(yè)務(wù)擴展到物流落后的農(nóng)村地區(qū)。

美團則基于更加高頻的外賣配送業(yè)務(wù)，希望構(gòu)建“空地協(xié)同”的本地即時配送網(wǎng)絡(luò)，致力于為用戶提供3公里、15分鐘的標(biāo)準(zhǔn)配送服務(wù)。目前在深圳已運營近一年時間，與10余個品牌達(dá)成合作。

順豐的野心一點不比美團小，不僅有無人機同城急送業(yè)務(wù)的試運營，還看到了支線物流領(lǐng)域的機會。1月25日，順豐旗下大型無人機公司豐鳥科技取得支線物流無人機試運行和經(jīng)營許可，將在特定場景下開展噸級大業(yè)載、長航時支線物流無人機商業(yè)試運行。

可以看到，雖然幾家企業(yè)布局無人機貨運的場景不一樣，但都是基于自身已有業(yè)務(wù)降本增效的目標(biāo)對貨運無人機進行布局。

對于不同的場景而言，其落地難度和商業(yè)的想象力都有較大差別。

其一是應(yīng)用場景的差異，末端配送的難度較大，而在干線物流和支線物流領(lǐng)域，無人機物流運輸?shù)募夹g(shù)已經(jīng)較為成熟。

以順豐為例，早在2018年，順豐就開始嘗試在支線物流場景使用飛鴻-98大型物流無人機，值得注意的是，這款飛機的研制是以軍用運輸機運五-B運輸機為基礎(chǔ)平臺，而運-5B作為軍用運輸機，在農(nóng)業(yè)撒播、醫(yī)療救護等方面也已經(jīng)有幾十年的服役。

這就意味著，在支線物流領(lǐng)域，貨運無人機的應(yīng)用并沒有太高的技術(shù)壁壘。由于解決了飛行員短缺和駕駛疲勞問題，能夠明顯有助于提升支線運輸效率和降低成本，因此其商業(yè)前景相對比較清晰。

但是和美團的即時配送業(yè)務(wù)相比，后者手中掌握著大量C端用戶，引入無人機配送后，即配的用戶體驗會有一個更明顯的提升，由此延伸出一些商業(yè)模式上的創(chuàng)新，想象力更大。

其二是落地的城鄉(xiāng)差異。在經(jīng)濟發(fā)展程度不同的地區(qū)，由于基建和人口密度的差別，也導(dǎo)致貨運無人機落地的難度不同。

很多行業(yè)人士認(rèn)為，人口稀少、基建落后的農(nóng)村地區(qū)，無人機貨運落地的難度反而較小。比如，谷歌旗下的Wing無人機送貨試驗，都選擇在美國佛吉尼亞州、澳大利亞堪培拉等人口密度較低的地區(qū)。

京東無人機團隊負(fù)責(zé)人劉艷光也曾表示，“京東無人機先從農(nóng)村做起，可解決農(nóng)村的物流高成本，也可以讓京東的農(nóng)村電商不斷下沉的這條路走的更快更好。”

城市和農(nóng)村落地難度的差別，最主要的原因是，無人機物流不僅是無人機的技術(shù)，還離不開配套的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

例如在深圳市，無人機配送涉及到空域申請、監(jiān)管和多部門的協(xié)調(diào)，需要經(jīng)多個市政府部門審批，城市地區(qū)各種電磁信號的干擾也更多，對技術(shù)和路徑規(guī)劃構(gòu)成更多的挑戰(zhàn)。

而在農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等郊區(qū)，所需的無人機物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)比城市更容易建設(shè)，無人機配送更加容易部署。此外，在地形以高原、盆地為主的西部地區(qū)，由于山路崎嶇，高速公路網(wǎng)絡(luò)并不發(fā)達(dá)，無人機物流被寄予厚望。

鄉(xiāng)村地區(qū)落地相對容易，但也要考慮到農(nóng)村居民消費能力偏弱，是否愿意為更高效的配送支付更高配送費用，也是一個需要考慮的問題。

總的來說，從應(yīng)用場景和地區(qū)的對比來看，以上布局無人機貨運的幾家公司，商業(yè)潛力越大的，落地難度似乎也越大。