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當前，政府和市場都在期待更多低空經濟的應用場景實際落地。但在實際應用當中，除了農林植保、旅游觀光、應急救援、快遞物流等傳統的應用場景，其他更多場景的商業化仍需各方進一步探索、加力。尤其是受到電池技術對航行時間的限制和低空基礎設施建設仍需完善的影響，低空經濟商業化應用場景仍然受限。
當前市場上民用電動無人機的航行時長普遍在25-30分鐘，最大航行速度為120km/h-140km/h，僅能部分滿足景區觀光和短距離物流配送需求，想要推進城市空中交通乃至城際間空中交通仍有技術問題。同時，地面起降機場、空域管理系統等軟硬件基礎設施的建設也需要時間。
孫立業介紹，公司正在研發的傾轉旋翼無人機，未來將作為“空中小轎車”彌補300公里至4000公里甚至更長距離點對點空中交通運輸的空白，產品最終售價目標是百萬元以內，希望能作為私人飛機的首選，改變出行方式。
賀天星表示，億航智能商業化的第一階段將以空中游覽文旅項目和城市觀光為主，已經在城市內和周邊城郊進行了相關部署，讓消費者逐漸接受這一工具，方便后續商業化應用場景拓展。
公開資料顯示，億航智能已在深圳寶安區歡樂港灣建成城市空中交通運營示范中心，與寶安交通集團一同開發旅游觀光商業化航線。同時也在廣州九龍湖、合肥駱崗中央公園設立eVTOL運營點，并分別在兩座城市完成了商業首飛演示。
賀天星表示，目前多數地方還沒有將無人機管理應用納入到城市管理中。隨著后續地面低空基礎設施建設完善，低空空域監管系統成為數字城市管理的一部分，更多的飛行器生產制造企業才能進入市場，低空真正的價值才會被利用和開發出來。
對于空域放開之后又該怎么辦？多位受訪者提及空域管理系統的重要性，認為空域管理系統的及時跟進和推出才能讓開放的空域得到有效使用。
孫立業坦言，目前我國對于空域資源的開發還處于比較早期的階段，很多規則都是政策管理部門以及業內企業經過前期大量摸索從0-1開始慢慢建立的，未來探索的方向可能是，如何使用更智能化的平臺對空域資源進行統一管理，從而保障飛行的易用、安全。
毛一年認為，空域資源要進行更數字化、更精細化的管理，“不能再靠以往打電話的形式來管理，既不高效，也容易出錯”，同時要融合時空理念精細化管理，這是未來需要突破的重要方向。
在商業化推進過程中，民眾面對新鮮事物的疑慮和擔憂也需要考慮，市場的教育和培育是重要一環。回憶起無人機外賣實際落地的過程，毛一年至今歷歷在目，當初美團先后三次進行社區選址、歷經波折才最終落地，“我們在用戶端進行科普溝通的工作量，完全不亞于在技術端的工作量。我們也在這個過程中改進了很多技術細節，比如飛機的靜音槳，經過兩代迭代，做到完全不擾民。”
對低空經濟來說，技術、政策、基礎設施都需要由點及面地徐徐推進，無法一蹴而就。在安全為底線的通航產業中，99分的安全等于0分。多位行業人士認為，在研發階段，一次事故可能導致整個行業研發和空域開放被叫暫停，因此更要慎之又慎。相關技術突破、基礎設施建設、政策法規的制定推進，都需要各方進一步協同努力。
（中國證券報記者 楊潔 彭思雨 見習記者 王婧涵 ）
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